Seguridad vial: malas señales

APERTURA DE CUATRO KILOMETROS DEL PROYECTO DEL TUNEL DE LA LINEA

El recién inaugurado paso de la cordillera central en La Línea ha estado en el ojo del huracán por su discutible forma de contratación y su larguísima ejecución, la enorme inversión para que solo resultara una solución parcial, y la no reducción de tiempo de viaje. Ahora se le suma una accidentalidad con eventos gravísimos.

Como siempre en nuestro país, de inmediato casi todo el mundo se vuelve experto en el problema de turno saltando a sus conclusiones apresuradas y sentenciando quien tiene la culpa. Ante la gravedad del insuceso, los camioneros han dicho que los ingenieros hicieron esa vía sin saber nada de camiones y de seguridad en el transporte de carga pesada, que los túneles tienen 85% de pendiente, que con la robadera en el Gobierno no hicieron la carretera con la pendiente que tocaba porque no les alcanzaba para las coimas ni para hacer las rampas de frenado de emergencia, entre otras. Los ingenieros por su parte también atacaron a los ingenieros quejándose de las especificaciones y de la ausencia de un organismo rector que determinara lo que se debe hacer en los proyectos en términos de seguridad vial, que debía asumir una investigación del accidente con la seriedad y envergadura que se hace en el sector aéreo, y no pocos recordando que se ha debido hacer un proyecto diferente para el paso de la Línea. Lo más generalizado fue de la gente del común contra los camioneros porque no respetan la velocidad, porque pasan por encima de todos los demás y un gran etcétera.

Mejor atenernos a los hechos. La vía que teníamos era una carretera de montaña, en una geografía muy difícil, con curvas muy pronunciadas y algunas famosas de prácticamente 360 grados con unas pendientes fuertísimas; me acuerdo de visitas de fabricantes de tracto-mulas en los años 80 en las que quedaban totalmente sorprendidos de ver esa topografía y que sus camiones fueran capaces de subir y bajar pendientes de hasta 13.7% (todo un hito) con los vehículos sobrecargados de la época (llegaban a 50 toneladas netas). El proyecto de mejoramiento del paso de la cordillera no se trató de un nuevo trazado sino de una rectificación de la vía actual que incluyó tramos nuevos, túneles, puentes y viaductos para quitar curvas y en el caso del túnel principal, para evitar una elevación mayor. Ahora se tienen mejores anchos de vía, con más tramos rectos, pero con las pendientes similares a la carretera original que van hasta 11.73%, incluyendo algunos túneles y puentes con estas pendientes fuertes. La solución nueva tiene tramos de doble calzada, o mejor, de dos calzadas dispuestas como en un par vial, en donde cada sentido tiene su propio trazado, y cada calzada con dos carriles hacia el mismo sentido. Pero subsisten los tramos de una sola calzada con dos sentidos en cuyas transiciones se forman trancones que alargan el tiempo de viaje en forma importante.

Usando su lógica común, muchas personas se preguntan por qué ahora sí es peligroso y antes no, cuando en esencia no se ha cambiado la geometría vertical de la carretera. Siempre ha sido una vía de alta peligrosidad, pero ahora tiene más rectas con la misma alta pendiente lo que puede estar induciendo un manejo menos cuidadoso que cuando en forma obligada, por las curvas permanentes, había que ir mas despacio. Esto me lo han repetido varias veces tanto muleros expertos como ingenieros de vías de larga trayectoria a quienes consulté.

En este caso, la policía ya ha dicho que hubo una falla humana, y los muleros con quienes revisamos los pocos datos conocidos, incluyendo la declaración del conductor accidentado, me dejaron ver que podemos estar ante un hecho de falta de experiencia. Pero de ninguna manera se puede hacer una generalización negativa contra los camioneros; por el contrario, los muleros que conducen los camiones articulados más pesados son en general personas recias sí, pero serias, tranquilas y muy atentas a los peligros de la carretera y en su mayoría cuentan con una larga trayectoria: es imprescindible tener pericia específica para conducir en forma segura un tracto camión cargado por semejante vía. Para bajar, sobre todo.

Aquí la investigación no se puede quedar en el análisis mecánico – forense del vehículo porque la situación es más compleja de lo que parece. Tendrá que consultarse el Registro Nacional de Despacho de Carga – RNDC, herramienta de gran valía que tiene el MinTransporte, no solo para saber qué cargaba exactamente la tracto mula, sino qué viajes había realizado el conductor en los últimos cinco años (por lo menos), y así hacer un reporte de su experiencia real y del reto que enfrentaba. Además, deberá extenderse a investigar cómo fue su contratación, su hoja de vida y las referencias de trabajos pasados. Y lo mismo con la empresa o el empresario propietario del camión, para verificar cómo era su proceso de mantenimiento, cuáles sus prácticas y cómo esas prácticas sí aseguraban que el vehículo no fallara en las peligrosas condiciones de nuestras carreteras. La investigación forense sobre el equipo debe incluso llevar a consultar su gobernador electrónico (computador abordo) para extraer los datos de conducción al menos del último viaje que dejaría aclaradas, sin duda alguna, las prácticas de conducción del chofer y los detalles de los últimos 7 kilómetros en los cuales se engendró la tragedia.

Es necesario incluir como parte de los hechos que el sector transporte no es el más formal. Aunque se ha avanzado mucho, hay que indicar que los procesos de mantenimiento, incluyendo a veces injertos y modificaciones, y el de selección y control de los conductores, pueden no ser tan rigurosos como se debiera y dependen exclusivamente del propietario del camión, cuyas prácticas pueden provenir de discutibles lecciones que aprenden en su medio.

Otra parte de esos hechos es que el sistema de control estatal es pobre. La carretera es un medio rudo en el que muchas cosas se pueden transar saltándose las normas. Es desafortunado que la corrupción en diferentes niveles esté muy presente en este sector. Y sí es cierto que falta un ente rector, fuerte y vertical, que sea el adalid de la seguridad vial.

Es clave que la Agencia Nacional de Seguridad Vial, que tiene todo el perfil y poco le faltaría para poder ser la rectora del tema, asuma ese reto de fondo y no solo esté dedicada a hacer campañas educacionales. Solo con base en la tragedia sucedida tendría a su cargo varias tareas: ponerse al frente de la investigación científica para sacar las conclusiones técnicas necesarias que lleven a delinear estrategias y políticas que permitan acabar con este tipo de accidentes, teniendo en cuenta la vía que tenemos; revisar el diseño de la vía para establecer todos los mecanismos preventivos y los de contingencia para emergencias (como rampas de frenado adicionales a las existentes y exigir la actualización del manual de INVIAS al respecto) y aprobación de la vía periódicamente (y todos los diseños de todas las vías existentes); revisar y promover la reglamentación de la profesión de conductor de camión (en sus diferentes niveles) tendientes a su certificación técnica, dada la importancia que tiene para la seguridad vial; promover la reglamentación de los procedimientos mínimos de mantenimiento de los equipos de transporte y la revisión de los procedimientos de los tecni-centros que hacen las revisiones periódicas, y entre otras cosas revisar la frecuencia de las mismas, incluyendo sistemas modernos de información, inviolables, para asegurar que estos certificados sí sean idóneos y siempre disponibles para consulta; promover la emisión o aplicación de normas legales que vinculen al propietario del camión como responsable también en los accidentes, por ser quien determina la contratación de un conductor idóneo y el único que puede asegurar un correcto mantenimiento que aleje la posibilidad de falla del equipo, en especial del sistema de frenado (no solo de los frenos sino del llamado freno de motor que involucra todo el sistema motriz).

En cuanto a la rectificación de carreteras de montaña, también es requerido revisar el proceso de decisión por el cual se define al mas alto nivel la inversión enorme que implica una solución en un corredor vial nacional. En años pasados la Sociedad Colombiana de Ingenieros – SCI – asesoró a la Agencia Nacional de Infraestructura – ANI – a definir qué debería hacerse en el tramo Villeta a Guaduas de la Ruta del Sol, muy parecido al paso de la Línea. La primera alternativa era rectificar la escabrosa e insegura vía actual, heredada de anteriores gobiernos, los mismos que definieron la solución actual en la Línea. Pero la SCI introdujo una metodología especial para escoger la mejor alternativa para un corredor vial, que apuntara a la más cuantiosa mejora en competitividad-país (meta superior holística), teniendo en cuenta todos los costos y riesgos (cuantificados y costeados también) tanto de construcción como de operación y seguridad vial de la carretera incluyendo el costo del transporte que suele ser mucho más importante para la decisión que todos los demás factores. Estamos atrasados para buscar una alternativa para el paso de la cordillera central que sea la más competitiva, segura y sostenible, pero de una forma enteramente técnica y estratégica cuyo fin exclusivo sea el mayor beneficio para todos los colombianos.

* @refonsecaz – Ingeniero, Consultor en Competitividad.