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Cajas negras confirman que la tragedia "pudo ser peor"

 

Los audios extraídos de las cajas negras que fueron analizados en Londres revelan que el vuelo de LaMia que sufrió el fatal accidente no solo llevaba la autonomía justa, sino que además cometió una serie de infracciones que confirman la teoría de la controladora de que la “tragedia pudo ser peor”. La lista de negligencias del piloto es bastante larga.

Salen a la luz las grabaciones de la cabina de mando del vuelo de LaMia que transportaba al equipo de Chapecoense y que finalizó con la terrible tragedia. Los audios de las cajas negras que fueron analizadas en Londres confirman la teoría que expuso esta mañana la controladora aérea del aeropuerto José María Cordova, Yaneth Molina, la “tragedia pudo ser peor”. El avión de LaMia viajó al límite de combustible, con exceso de peso y otra innumerable cantidad de errores que recuerdan la sentencia que en su día dejó un piloto comercial a Confidencial Colombia, “de milagro no han sucedido más accidentes como este”.  

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Los datos hechos públicos por la Aeronáutica Civil de Colombia bajo su portavoz, el coronel Fredy Bonilla, se basan en las conversaciones que mantuvieron el piloto Manuel Quiroga y la copiloto Sissy Arias en la cabina de mando. En estos audios se confirmó la primera de las hipótesis, el avión “se encontraba en el límite de combustible” y ambos hablaron en un momento del vuelo sobre si hacer una parada en Leticia o Bogotá pero finalmente ignoraron la opción.

 

El informe culpa directamente en este sentido al piloto Manuel Quiroga, bajo la lupa durante todos estas semanas en las que se han ido conociendo la verdad de los hechos, como el verdadero causante de la tragedia. “Ellos estaban conscientes de que el combustible que tenían no era el adecuado ni era suficiente”, afirma el coronel Bonilla al igual que corrobora que el piloto en un momento dado “decide ingresar a Bogotá, pero más adelante cambia la decisión y se va directo hasta Rionegro”, donde sucede el fatal accidente. El plan de vuelo previsto tenía un límite de autonomía de cuatro horas y 22 minutos, la justa para llegar a su destino, cuando lo normal en estos casos es que tenga “una hora y 30 minutos más que el tiempo de vuelo en forma estándar en cuanto a su autonomía de vuelo”.

 

Lo peor de todo es que según los datos que se revelaron de la investigación y como asegura Bonilla, “basada ya en evidencias”, es que no solo confirma esta primera teoría del combustible, sino que también señala un gran cantidad de errores que se sucedieron a lo largo del trayecto y que pudieron provocar una catástrofe mayor. Para empezar, “la aeronave contenía un peso superior al permitido por manuales, lo cual es otro hallazgo que encontramos dentro de la investigación del despacho de la aeronave. El peso real del despegue era 42.148 kilos, significa que estaba sobre su peso máximo de 41.800 kilos”, asegura Bonilla. Además, en el plan de vuelo debía estar incluido un segundo aeropuerto alterno, cuando solo estaba registrado el de Bogotá. Pero es llegando al aeropuerto de Rionegro cuando el piloto cometió el mayor número de negligencias, algunas demasiado graves.

 

Quiroga no reveló en una primera instancia su estado de emergencia a la torre cuando pidió su aproximación a pista, sin que le diera el permiso la controladora. Este dato ya fue confirmado por los audios extraídos en su momento de la torre de control, lo que no se reveló ese día fue que “en ese punto tenían dos motores apagados y la tripulación no había hecho ningún reporte de su situación, que era crítica, y continuaba reportando en forma normal” aclaró Bonilla. Instantes después fallece el tercer motor. Es ahí cuando la torre de control le pregunta al piloto si precisa de asistencia especial en tierra por una posible emergencia, a lo que este responde que no. 

 

En sus acercamientos al aeropuerto, Quiroga puso en peligro al resto de vuelos que la controladora tuvo que redirigir para que no colisionaran entre ellos. Fueron los intentos desesperados de un piloto que sabía perfectamente su estado de emergencia pero que nunca lo notificó a la torre de control. Solo cuando falla el cuarto motor, Quiroga informa de la falla total eléctrica y pasa a un sistema primario. En ese punto intenta un último descenso pidiendo vectores a la torre de control, sin que esta pueda darle la autorización. La controladora Molina le pregunta su altitud, extrañada por su la elevada distancia de la que se encontraba entonces de pista (13,1 km). No hay respuesta por parte del piloto, el avión de LaMia ya había hecho impacto contra el Cerro Gordo -ahora Chapecoense- a unos 230 kilómetros por hora.

 

Por último, Aeronáutica dio a conocer un nuevo dato que se desconocía también del vuelo y que se encontraba dentro de estas irregularidades que cometía la aerolínea LaMia. “La Aasana (de Bolivia) aprobó el plan de vuelo presentado a una altitud de 30.000 pies lo cual no era correcto”, ya que el avión no estaba autorizado para volar a una altitud mayor a 29 mil pies.