Una opción para la financiación del metro

Por: Rodrigo Barbosa Olarte | Abril 30, 2015

Para los bogotanos, el metro es más allá de un sistema de transporte masivo, es una vieja ilusión, un sueño platónico al que le apostamos la solución del padecimiento diario de la movilidad y con el que construimos nuestras expectativas de entrar finalmente en la modernidad y en el siglo XX, así los retos y las necesidades de las ciudades del siglo XXI sean distintos y hayan superado hace tiempo el tema de los trenes subterráneos.

Después del gigantesco error electoral que cometió Bogotá con la elección de Samuel Moreno –quien tenía como bandera la construcción de la anhelada obra–, la administración de Gustavo Petro ha hecho importantes avances, sin embargo, persiste el problema de la financiación.

 

En un ambiente de apoyo a la reelección y al proceso de paz por parte de Progresistas, el grupo político del alcalde Petro, el gobierno nacional se comprometió con la financiación de una parte de los costos de la mega obra, en un principio se habló de hasta el 70% pero ahora que se sabe que costará alrededor de 15 billones, se estima que el nivel nacional pondría cerca de 6 billones, el 40%. El 60% restante sería asumido por el Distrito por medio de impuestos y deuda internacional, lo que significará un recorte en un sin número de obras y programas necesarios para la ciudad.

 

El pasado martes en una de las tertulias que organiza el Combo 2600 (una iniciativa de jóvenes que estudian y promueven el desarrollo urbano de Bogotá), participó la exsecretaria de Hábitat y precandidata a la alcaldía María Mercedes Maldonado, quien propuso incluir dentro de la legislación colombiana el uso de los Certificados de Potencial Desarrollo Adicional – CEPAC alrededor de las operaciones urbanas y su subasta en la bolsa de valores; como lo han implementado exitosamente grandes metrópolis como Sao Paulo en Brasil.

 

Los CEPAC son bonos que emite el gobierno local, que no implica deuda pública, sino el derecho de realizar construcciones adicionales a los inmuebles que incrementen su valor comercial o para cambiar el uso o clasificación del suelo, en torno a una obra de gran envergadura o a un proyecto específico de renovación urbana. La subasta pública en la bolsa permite que el precio pagado se acerque más al valor real de la plusvalía que obtiene el constructor. El dinero obtenido tiene una finalidad específica previamente conocida y los excedentes se reinvierten en el sistema financiero para provecho de la municipalidad.

 

Con este innovador mecanismo, Sao Paulo logró recaudar entre 2004 y 2012 más de 2 mil millones de dólares en sólo dos operaciones urbanas (Av. Faria Limas y el puente Agua Espraida; ahora símbolos arquitectónicos y urbanísticos de la ciudad) y obtuvo excedentes superiores a los 300 millones de dólares.

 

Independientemente de la contienda electoral que se aproxima, la propuesta de la exfuncionaria debería ser tenida muy en cuenta por el gobierno, en específico por el Departamento Nacional de Planeación, que empieza a contar monedas para responder con la financiación del metro en una economía desacelerada por la disminución del precio internacional de las materias primas.

 

Utilizar instrumentos similares a las CEPAC puede ayudar a reducir el impacto del metro en las finanzas públicas, aprovechando la creciente demanda de espacios para la construcción en Bogotá. Replantear el modelo jurídico de financiamiento de las obras públicas incrementaría la construcción de más y mejor espacio público para nuestra gris y caótica ciudad que ocupa un lugar bastante discreto en la carrera del desarrollo urbano mundial.


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