¿Cómo evitar sobrecostos del metro?

Por: Agencia de Noticias UN | Septiembre 3, 2016

 

 

Estudios adicionales para los asentamientos de las pilas del metro, que también disminuirían la incidencia de impacto por sobrecostos, viabilizar líneas subterráneas para el occidente, visibilizar y contrastar estéticamente el sistema son algunos de los retos para el metro de Bogotá.

Luego de que el Gobierno y la administración distrital ratificaran la disponibilidad de los recursos, $ 9,6 billones y $4 billones de pesos, respectivamente, para que el próximo año una licitación sea el punto de partida para el metro elevado, algunos expertos reunidos en la Universidad Nacional de Colombia (U.N.) han formulado consideraciones para avanzar en el mejor proyecto posible de transporte para la capital.

 

Si bien hacen falta las conclusiones de la firma francesa Systra que evalúa los distintos estudios realizados, coinciden en señalar que, aunque en conjunto el metro elevado sí puede ser la mejor opción, convergen también en que la heterogeneidad del suelo capitalino sugiere no solo más estudios, sino que haya tramos subterráneos, por lo menos en la zona occidental donde hay más estabilidad.

 

Así lo conceptúa el profesor Mario Camilo Torres de la Universidad Nacional de Colombia y los miembros de la Comisión de Geotecnia Asociación Colombiana de Ingenieros, quien han seguido al detalle el tema metro desde 2010.

 

Según el profesor Torres, los estudios sobre el metro subterráneo no son suficientes para tenerlos como concluyentes y adelantar el metro elevado. Aunque fueron muy completos y las perforaciones fueron ejecutadas a una profundidad de 50 metros, suponiendo que la estructura del túnel estuviera entre los 10 a 20 o 25 metros, “lo más seguro es que al ser elevado se necesitará una cimentación mucho más profunda, que incluso pueda llegar a los 80 metros de profundidad”.

 

Adicional a ello, las perforaciones hasta ahora realizadas, explica el docente, se han hecho cada 50 metros, pero las pilas del metro no quedarían a menos distancia (en promedio a 30 metros), por lo que en todo caso son fundamentales estudios adicionales.

 

Por último, los niveles de agua superficiales en lo suelos de Bogotá, particularmente en el oriente, cercana a los cerros, hacen que haya un potencial de licuación o pérdida de capacidad de soporte del suelo por efecto del agua.

 

Bajo esas circunstancias geotécnicas, las estructuras apoyadas se hundirían dentro del mismo suelo. Y pese a que los estudios del Consorcio L1 (los de la primera línea) dan cuenta que no hay potencial de licuación, desde la Comisión de Geotecnia consideran pertinente desarrollar nuevos cálculos y revisarlos con mayor detalle.

 

Los suelos de la troncal de la Caracas, en particular los existentes a partir de la calle 72 hacia el norte, han demostrado, con el propio TransMilenio, la complejidad que tienen.

 

En relación con los costos y sobrecostos, el profesor admite que los grandes movimientos de tierra y excavaciones en un modelo subterráneo sobrepasan los del modelo elevado. No obstante, subraya, los costos de la compra de predios no serán extraordinariamente menores. Además, los estudios detallados del suelo y la planeación, en últimas, definirán los menores sobrecostos posibles.

 

La razón de ello, sostiene, es que Bogotá tiene uno suelos compresibles (de elevada deformidad), por lo que la alternativa elevada deberá tener asentamientos diferenciales en sus bases durante toda la vida de operación de la estructura. De hecho, “en los primeros años puede ser más económica la edificación de las líneas elevadas, tendrán problemas a lo largo del tiempo”.

 

La homogeneidad de los suelos de la zona occidental y la menor compra de predios hacen que la alternativa de un ramal subterráneo para esa zona sea mejor. El ramal del borde oriental puede combinarse, según los suelos, para que una tuneladora (tbm) perfore y deje instalado el sostenimiento.

 

Los desafíos urbanísticos y los impactos durante la construcción también tendrán que ser atendidos.

 

Según el profesor Néstor Sáenz, ingeniero experto en transporte y vías de la U.N., la construcción elevada generará impactos de mayor magnitud, también en material particulado, por lo que uno de los mayores desafíos será consolidar los planes de manejo más detallados posibles para mitigar la incidencia.

 

Metros elevados como los de Chicago (Illinois-Estados Unidos) o Bangkok (Tailandia) son negativos ejemplos de mal contraste y estética con el entorno. El experto llama la atención con respecto a escenarios que ocurren bajo algunas otras estructuras elevadas, como el descuido, el desaseo y la potencial inseguridad. Por tanto, en ese aspecto el papel de los urbanistas y diseñadores será determinante para el cuidado de la estructura y el significado, sentido y apropiación que el ciudadano le dé a su alternativa de movilidad.


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